lancia thesis essai

Se différencier, c’est le souci de certains. Ceux qui ne veulent pas consi-dérer la route sous l’angle des tradition-nelles allemandes. Vous avez déjà pu apercevoir certaines des variantes dans ces pages. Elles sont françaises, japonaises, américaines, anglaises… ou italiennes. La Lancia Thésis que vous avez vue récemment au parking, qui a éveillé pas mal de commentaires et d’interro-gations, rappelle la nostalgie des anciennes gloires de la marque. Elle est cossue, chaleureuse. Les matériaux utilisés sont nobles (alcantara cousu, acajou, plastiques et magnésium mat…). La Thésis allie surtout le classicisme stylé du passé et la technologie d’avant-garde.

Rouler dans ce modèle Lancia, c’est conjuguer un art de vivre les choses belles et singulières et l’exigence d’une qualité irréprochable. Là, les Italiens connaissent leur métier. Tiens, saviez-vous, que pour la Thésis, Lancia a investi dans un service clientèle spécifique : un interlocuteur unique accompagne chaque client, la livraison se fait à domicile, la garantie est de trois ans (limitée à 100.000 km) et une voiture de remplace-ment est envisagée. Le conducteur dispose aussi de deux feuillets aide-mémoire permettant de mémoriser rapide-ment les multiples fonctionnalités dis-ponibles. En effet, les nombreux équipe-ments de série, com-mandés au tableau de bord, nécessitent un apprentissage et une utilisation coutumière pour se familiariser avec toutes les fonctions.

Si nous parlons de la technologie embarquée dans la Thésis, elle s’apparente à ce qui se fait maintenant dans tous ces modèles de haut de gamme : l’ABS de dernière génération (associé à l’EBD, l’ESP et le MSR - évite le blocage des roues lors de rétro-gradages), la direction à assistance asservie à la vitesse, le système Skyhook qui optimise grâce à une série de capteurs le tarage des amortisseurs en dynamique, le frein à main automatique, le compartiment climatisé pour réfrigérer deux canettes, les essuie-glaces et les phares qui se mettent en action d’eux-mêmes et le système de navigation Connect personnalisable. Ce système offre de nombreuses possibilités de communication et d’information. La voiture est lourde (1800 kg) et n’est pas particulièrement profilée pour faciliter l’aérodynamisme. Ce sont de fameux handicaps pour utiliser la voiture dans des conditions de sportivité que pour-rait laisser envisager le logo sur la calandre. La Thésis se conduit plutôt “à la cool” même si elle ne rechigne pas aller vite sur les petites routes sinueuses. Les ingénieurs italiens ont manifestement préféré les filtrages vibratoires et acoustiques du châs-sis. Les aspérités de la chaussée sont efficacement effa-cées. On regrettera peut-être que la boîte automatique ne soit pas en option avec ce moteur. Le confort des passagers y gagnerait encore un fifrelin. À l’arrière, vous disposez d’espace pour de longs trajets relaxants.

Le moteur 2.4 JTD, cinq cylindres diesel, dispose de la technologie Common rail (à commande électronique de la pompe et des injecteurs) et d’un turbo à géométrie variable (à commande électronique et pourvu d’un échangeur thermique). Le couple est élevé, à un régime réduit. Les nonante km/h exigent 1500 tours/minute en sixième. L’agrément de con-duite de moteur est réel. Il est progres-sif, puissant, endu-rant et bien insono-risé. En conduite respectueuse de l’avenir de la planète, vous descendrez sous les sept litres aux cent. La Thésis fut conçue d’abord pour assurer le confort de ses passagers.

La voiture présente cependant des défauts, certains inhérent aux critères initiaux de conception et d’autres qui trouveront vraisemblablement réponse avec les modèles futurs.

Les dimensions du véhicule ne le prédisposent pas à une conduite quotidienne dans les ruelles encombrées. D’autant que l’important diamètre de braquage ne facilite pas les choses. Les vitesses réprouvées par la maréchaussée nuisent à la consommation sans pourtant altérer la sécurité de la conduite. La banquette arrière est fixe et cantonne la Thésis dans son acception trois corps, même si la trappe à ski autorise certains aménagements. Les pare-chocs sont sans protection contre les inévitables agressions urbaines.

Les articles de ce site sont libres d'utilisation par tout qui le désire. Si un petit mot nous parvient de la part du lecteur, c'est un plaisir que nous ne refusons pas ! N'oubliez pas de consulter les articles en version imprimable (.pdf) ! André-Louis De Laet - Belgique [email protected]

It’s time to appreciate the Lancia Thesis

Forgive us, Lancia Thesis, for the world was never meant for one as beautiful as you.

In the decade since its demise, the Lancia Thesis has been propping up lazy ‘ugly car‘ lists across the internet, deemed worthy of little more than the merest mention in the context of its jaw-droppingly elegant rear lights. The wood enthusiasts in Malvern saw enough beauty in the Thesis to borrow the ‘microbulb’ lights for the Aeromax.

For sure, the Lancia Thesis looks a little weird, certainly in the context of its contemporary German rivals. But looking slightly odd has never hampered Martin Clunes, so why did the world fail to embrace the Thesis?

British buyers didn’t have a choice. The Thesis never made it to these shores, Lancia only returning to the UK under the cover of Chrysler.

It wouldn’t have stood a chance. Faced by the collective might of the 5 Series, E-Class and A6, the elegant Lancia would have been lost beneath a deluge of faeces-related quips.

“The time is ripe for Thesis,” said Lancia in 2001, in a statement unrelated to faecal matter.

The Thesis was borne out of the Dialogos concept of 1998 , a car with swivelling armchairs rather than seats, an absence of door handles, pillar-less entry, suicide rear doors, and an ability to switch between left- and right-hand-drive.

You're really spoiling us

It allowed Lancia to “conceive the idea of stress-free driving and envisage the passenger compartment as both ideal microclimate and living room,” said the company.

What’s remarkable is how much of the Dialogos styling made it into production. The front and rear are straight outta concept, but Lancia lost its nerve when building the bit in the middle. With the B-pillar in place, door handles in situ, standard rear doors, and Vanden Plas-style chrome strip along the side, the Thesis looked more like a low-rent Korean rental car in profile.

In fairness, the Thesis did a fine job of hiding its size. At 4.88 metres in length, this Italian saloon is knocking on the door of Range Rover territory, but while SUVs are aggressive and crude machines, the Thesis puts on a display of restraint and splendour. This is a car for arriving at ambassadorial receptions, not in the car park of a Premier League football ground.

The Italian Scorpio?

Which is the point of the Lancia Thesis. If you’ve ever seen a Thesis at night, you will have admired the diamond-shaped xenon headlights and the almost surreal beauty of the LED rear lights. There are just two 1cm wide strips: one red and one orange. Pure class.

If the jury is out on the interior styling – did somebody say ‘Italian Ford Scorpio ’? – there’s little to debate when it comes to the cabin. The dials were a welcome nod to the Aurelia and Flaminia, with the instruments set off against a soft blue background. Meanwhile, wood, leather, Alcantara and magnesium combined to create an interior that looked and felt a class above the ‘premium’ execs jostling for position on the Autostrade.

Naturally, you’d want the Alfa-sourced 3.0-litre V6 combined with the Comfortronic transmission for maximum waft, but don’t discount the 2.4-litre five-cylinder for aural pleasure. The 2.0-litre turbo was the quickest to 60 and delivered more torque than the 2.4-litre JTD. A diesel in a Thesis? No thanks.

Lancia spent big bucks on the Thesis, resisting the temptation to base the car on a stretched Alfa Romeo 166 platform. The result was a car that rode as well as any luxury car, helped in no small part by the so-called ‘Skyhook’ semi-active damping system. It used sensors to select the optimum damping force required by each shock absorber, to deliver a soft and controlled ride.

Poltrona Frau soft leather was an option, with heated front seats standard on the top-spec models. Tick the right box and your Thesis could leave the back passage of the showroom with ventilated massage seats in the front, and heated massage seats in the back. Thanks to its long wheelbase, the Thesis offered a huge amount of rear legroom. This was a car to drive and to be driven in.

A seven-inch display, voice control, Bose sound system, adaptive cruise control, eight airbags, front and rear parking sensors, and keyless entry wouldn’t look out of place on a spec list today. 

Home delivery

Lancia also knew how to make a customer feel special. Cars were delivered to the doors of potential clients for a test drive, while showroom staff were trained solely to deal with the Thesis. Once purchased, the car would be delivered to the customer’s home or office by the salesperson who sold the car. A few days later, the dealer principal would call to ensure that everything is in order.

The company promises lifetime ‘Home Service‘ cover, which included collection within 48 hours following a report of any faults, a loan car while the Thesis was in for repair, and a dedicated freephone number. Could any lucky Thesis owners could report on the effectiveness of this service?

Maybe it’s the passing of time or simply the increasing number of over-styled SUVs on our roads, but the Lancia Thesis appears to be ageing like a fine Italian wine. Those front and rear bumpers, free of clutter, look delightful, while the overall design, which might have looked out of place at the turn of the millennium, is most welcome in 2019.

Everything in context. Picture yourself driving home from the opera in a Thesis; the world is monochrome as your tyres roll across the gravel outside your immaculate Italianate townhouse. The sound of Puccini is heard from inside as your Monica Bellucci lookalike wife greets you at the door. Life is good.

The Lancia Thesis slots into this vision in a way that a contemporary German exec can only imagine. If only the world had been kinder to the misunderstood Italian. They would not listen, they did not know how. Perhaps they’ll listen now.

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Was the daewoo kalos blue the worst 'hot' hatch of the noughties, i love my e36 bmw compact – but it needs to go, idle fancy: citroën xsara enterprise, berlin or bust: the unmistakeably german ad campaign, petrolblog looks at bridgestone potenza sport tyres, can you make my proton impian dreams come true.

Thesis, the last true Lancia

• 14 April 2020

In 2002 with the Thesis, Lancia launched a valid attempt to return once again to the place it rightly deserved in the annuals of the automobile. The endeavour was inaugurated through a new flagship concept that offered a brave and very astute mix of the past and present and encompassed the celebrated legacy of the Turin brand.

The idea first came to light in 1998 at the Turin Motor Show where a concept called Dialogos was revealed, a semi-final prototype of a three-volume sedan with suicide doors and advanced technological components. The Dialogos was warmly received and a large investment was approved to put it into production. Surprisingly, in 2000, a version appeared for Pope John Paul II, which was given the name “Giubileo” (Jubilee).

At its presentation, in 2002, it was clear how Mike Robinson, chief designer at Lancia, wished to combine the stylistic features of the past with more decisive, contemporary touches; the nose that featured a large Lancia radiator grille, the diamond-shaped headlights and the soft fenders were reminiscent of the Aurelia, while at the rear those characteristically thin and innovative LED lights that look like slender fins, recall the Flaminia. The Thesis heralded a new stylistic language that was balanced by the opulent classicism of the interior. A language that was difficult to understand as history would sadly go on to confirm. The Thesis had the difficult task of repositioning the brand and bringing it back to international markets where Lancia had been absent since the early nineties after the Lancia K debacle.

A promise it was unable to fulfil as only 16,000 examples were produced. The rarity that followed, especially for the top-of-the-range versions powered by a 215bhp 3.0 V6 or the 230bhp 3.2 V6, both petrol engines sourced from Alfa Romeo and designed by Giuseppe Busso, makes it a somewhat inexpensive future classic worth betting on.

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First refuelling for Russia’s Akademik Lomonosov floating NPP

!{Model.Description}

The FNPP includes two KLT-40S reactor units. In such reactors, nuclear fuel is not replaced in the same way as in standard NPPs – partial replacement of fuel once every 12-18 months. Instead, once every few years the entire reactor core is replaced with and a full load of fresh fuel.

The KLT-40S reactor cores have a number of advantages compared with standard NPPs. For the first time, a cassette core was used, which made it possible to increase the fuel cycle to 3-3.5 years before refuelling, and also reduce by one and a half times the fuel component in the cost of the electricity produced. The operating experience of the FNPP provided the basis for the design of the new series of nuclear icebreaker reactors (series 22220). Currently, three such icebreakers have been launched.

The Akademik Lomonosov was connected to the power grid in December 2019, and put into commercial operation in May 2020.

Electricity generation from the FNPP at the end of 2023 amounted to 194 GWh. The population of Pevek is just over 4,000 people. However, the plant can potentially provide electricity to a city with a population of up to 100,000. The FNPP solved two problems. Firstly, it replaced the retiring capacities of the Bilibino Nuclear Power Plant, which has been operating since 1974, as well as the Chaunskaya Thermal Power Plant, which is more than 70 years old. It also supplies power to the main mining enterprises located in western Chukotka. In September, a 490 km 110 kilovolt power transmission line was put into operation connecting Pevek and Bilibino.

Image courtesy of TVEL

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Lancia Thesis

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Lancia Thesis (2001-2009) : un échec somptueux, dès 3 000 €

Dans Rétro / News rétro

Stéphane Schlesinger Le 24/06/2020 à 16:00

Dotée du meilleur de la technologie du Groupe Fiat, la Lancia Thesis a pourtant été un échec commercial. La faute principalement à une ligne baroque, qui devient plus intéressante à mesure que les années défilent. Aujourd’hui, ce sublime ratage commercial n’est pas cher, dès 3 000 €.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Lancia Thesis est-elle collectionnable ?

La Thesis, c’est d’abord la dernière Lancia de haut de gamme de l’Histoire. C’est ensuite l’échec d’une stratégie dans toute sa splendeur, ce qui renforce son intérêt. Sa ligne hors du temps témoigne d’une prise de risque respectable, surtout qu’elle cache un intérieur très classique mais d’une élégance fantastique. Remarquablement bien fabriquée, cette grande berline profite d’une technologie raffinée et de moteurs V6 qui le sont tout autant : ils sont en effet fournis par Alfa Romeo. Italienne jusqu’au bout des pneus, la Thesis relève d’un art de vivre un rien décadent mais tellement savoureux. Et rare !

Au creux des années 90, un constat s’impose : il devient très difficile pour un constructeur autre que premium et nordique de vendre des grandes berlines. Elles étaient pourtant nombreuses à bien se vendre, de la Renault 25 à l’Opel Omega en passant par la Lancia Thema. L’irruption des monospaces leur a fait du mal, mais là n’est pas la seule raison de cette désaffection du public.

Avec leurs gammes pléthoriques, leurs moteurs performants et leur réputation en béton, les Allemands ont commencé à asseoir une domination toujours effective, Volvo s’en tirant également bien. Tous ont en commun de beaucoup vendre aux USA, ce qui facilite la rentabilisation de leurs investissements et donc leur permet de proposer des autos raisonnablement chères.

En face, les fabricants européens qui ne profitent pas de ce débouché ont de plus en plus de mal à suivre, et certains croient trouver le salut en positionnant de façon décalée leurs grandes berlines. Il en est ainsi des Renault Vel Satis et Opel Signum, jouant la surélévation pour optimiser leur espace habitable, et de la Lancia Thesis optant pour un style très fort. L’idée, qui se révélera une erreur totale, est d’évoquer les grandes Lancia du passé, notamment des années 50 comme l’Aurelia à la ligne fluide et élégante mais sans grand caractère. Sous la férule de Mike Robinson, directeur du design, Marco Tencone se met au travail dès 1996, ce qui débouche sur le concept Dialogos présenté au salon de Paris 1998. C’est une réussite, le futurisme l’emportant sur les clins d’œil rétro. Du coup, on continue à développer cette thématique stylistique pour le modèle final.

Parallèlement, et malgré des finances atones, on ne refuse aucun raffinement technique à la future Lancia. En effet, celle-ci profite d’une plate-forme inédite mais aussi de suspensions ultramodernes, vues sur aucun autre modèle du Groupe Fiat . Train avant à 5 bras reproduisant une double triangulation, essieu arrière multibras, amortisseurs pilotés Skyhook… Les financiers de General Motors, avec qui le géant italien s’allie en 1999, sont abasourdis qu’on dépense autant d’argent pour une auto qui dans le meilleur des cas se vendra à 20 000 unités annuelles ! Quoi qu’il en soit, après une gestation compliquée, la Lancia Thesis est dévoilée au salon de Francfort 2001. Et ne suscite pas l’enthousiasme, principalement à cause de sa face avant.

Délibérément rétro, ce qui n’est pas un défaut en soi, elle prend totalement le contre-pied de sa devancière Kappa et s’orne de projecteurs étranges lui donnant un petit regard déprimé façon Droopy. Sur un haut de gamme, ça ne passe pas ! C’est bien dommage, car le profil est très élégant, et la poupe franchement séduisante, puisqu’elle réussit cet amalgame du rétro et du moderne.

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Cela dit, le morceau de choix de la Lancia reste son habitacle, carrément somptueux et superbement fabriqué. Sa dotation est exceptionnelle. En version de base Executive, les 8 airbags, le frein à main électrique, la clim bizone auto et les sièges électriques sont de série. La plus huppée Emblema ajoute la sellerie cuir-Alcantara, la hifi, la clim trizone, le GPS…

Sous le capot, quatre moteurs sont proposés : en essence, deux 5-cylindres, un 2,4 l atmo de 170 ch et un 2,0 l turbo de 185 ch, et un V6 3,0 l de 215 ch fourni par Alfa Romeo. En diesel, c’est un autre 5-cylindres qui est à l’ouvrage, un 2,4 l de 150 ch.

Malheureusement, Lancia a du mal à mettre au point son vaisseau amiral et doit repousser de près d’un an sa commercialisation. Ce qui n’aide pas son début de carrière, très mou : 4 955 unités en 2003, la première année pleine de commercialisation, qui sera d’ailleurs la meilleure… Les prix sont élevés, mais en rapport avec l’équipement : de 36 900 € en JTD Executive (46 600 € actuels) à 46 900 € en V6 Emblema (59 300 € actuels). Face à cet insuccès et à des caisses épouvantablement vides, le constructeur ne fera que peu évoluer la Thesis. Elle reçoit un V6 3,2 l de 240 ch en 2003, année où grâce à une culasse à 20 soupapes le JTD passe à 175 ch. En 2006, ce dernier s’équipe d’un filtre à particules, qui n’empêche pas sa puissance de grimper à 185 ch. Heureusement car il reste alors le seul disponible sur la grande Lancia qui tire sa révérence en 2009, produite à 15 941 unités. Elle était considérée comme un collector dès son lancement, c’est dire !

Qu’on se le dise, croire qu’un style vieillot plaira à une clientèle senior est une erreur de base. La Thesis ne s’en est pas relevée, non plus que la Lybra, un cran en dessous dans la gamme, et relevant de la même stratégie. L’échec de ces deux autos entraînera Lancia vers un fond dans lequel elle végète toujours, ne devant sa survie qu’à la petite Ypsilon…

Combien ça coûte ?

Tombée dans l’oubli, la Thesis n’est pas chère : son luxe est accessible dès 3 000 €, en diesel. À ce prix, elle totalisera 200 000 km, en 150 ou 175 ch. Si on divise le kilométrage par deux, on multiplie d’autant le prix.

En essence, l’offre est très, très rare. Comptez un minimum de 3 000 € pour une 2,4 l, 4 000 € pour une V6 3,0 l et plutôt 7 000 € pour une V6 3,2 l. Ce sont des autos dépassant les 100 000 km, et si on souhaite voir ce chiffre baisser… Il faut s’armer de patience tant les Thesis sont difficiles à dénicher. Disons que 8 000 € pour une 3,2 l de 80 000 km n’a rien de délirant. Quant à la 2,0 l turbo, on n’en voit pas. Étonnamment, les Emblema ne semblent pas valorisées.

Quelle version choisir ?

La Thesis étant lourde, elle se déguste mieux avec les moteurs les plus puissants. Le V6 3,2 l est le must, tout comme la finition Emblema. Mais le diesel en 175 ou 185 ch se justifie si on envisage de beaucoup rouler, son couple important garantissant de bonnes reprises, alors que de délirante avec le V6, la consommation devient modérée avec lui.

Les versions collector

Plutôt les versions essence, en parfait état et à faible kilométrage. La V6 3,2 l est la plus désirable, mais l’introuvable 2,0 l turbo fera saliver les amateurs de licorne. Quelques séries limitées méritent le détour, comme les Di Lusso Sportiva (2006), S.T. Dupont (2007) même si elles ne sont disponibles qu’avec le diesel.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la Thesis est très solide si elle a été correctement suivie, ce qui coûte très cher. Bien vérifier l’âge de la distribution et s’assurer que la boîte auto (une Aisin-Warner) a été vidangée. Beaucoup de rappels ont eu lieu à cause du système électronique complexe, aussi un carnet d’entretien complet constitue-t-il un impératif. Le système Connect intégrant téléphone et GPS peut souffrir de bugs, certains entraînant parfois son remplacement. D’une manière générale, il faut vérifier avant achat que toutes les fonctions électriques soient opérantes, et elles sont nombreuses !

Les capteurs des amortisseurs pilotés Skyhook dysfonctionnent parfois, et les ressorts souffrent du poids de la voiture. Des points supplémentaires à vérifier.

Avec les années, j’ai fini par trouver tolérable l’avant de la Thesis, sans cesser d’apprécier le reste de la carrosserie. Mais c’est encore l’habitacle qui m’impressionne le plus. J’ai très rarement pu observer une finition aussi aboutie, même chez Mercedes. Les plastiques sont tout souples (y compris celui habillant le bas du montant central !), les cuirs ultra-doux et certains éléments de console centrale sont en magnésium coulé. Mieux, même à près de 200 000 km, cet ensemble sait conserver l’aspect du neuf.

Sur les versions Emblema, le volant et le siège s’animent électriquement pour faciliter l’installation, mais une fois assis, je trouve le siège un peu petit vu mon gabarit imposant et la garde au toit trop juste, à cause du toit ouvrant optionnel de cette V6 3,2 l de 2004. Mais la position de conduite reste agréable, moins cela dit que le moteur Alfa. Cette musique ! Très étouffée, elle imprègne tout de même cet écrin luxueux et remarquablement bien insonorisé. L’ambiance est unique ! Limité à 230 ch (contre 250 ch sur une Alfa 156 GTA par exemple), ce bloc régale par sa souplesse ainsi que son punch, même si la boîte auto, douce avant tout, le bride quelque peu, à l’instar du poids total.

Extrêmement bien guidés, les trains roulants garantissent un comportement routier très sûr, précis, neutre et prévisible, un ESP veillant par ailleurs au grain. Mais la suspension, à trop privilégier le confort, engendre parfois des mouvements de caisse déplaisants en conduite rapide, y compris en mode sport, qui n’empêche pas la Lancia d’apparaître pataude sur route sinueuse. Mieux vaut adopter un rythme coulé, où elle se montrera magnifiquement prévenante, malgré quelques menues trépidations sur les aspérités urbaines. Son domaine, c’est l’autoroute, où elle se révèle impériale. Même les passagers arrière sont choyés, protégés par un pare-soleil électrique sur la lunette, rafraîchis par une clim qu’ils peuvent régler et nantis d’un bel espace aux jambes, extensible grâce à une commande permettant d’avancer le siège avant droit.

Tout ce luxe et cette puissance se payent malheureusement par une consommation élevée (13-14 l/100 km en moyenne).

L’alternative youngtimer

Lancia thema (1984-1994).

Succédant à une Gamma qui s’est très mal vendue, la Thema incarne un magnifique rétablissement de Lancia dans le haut de gamme. Etablie sur une plate-forme qui servira aux Saab 9000, Fiat Croma et Alfa Romeo 164, elle jouit d’un dessin réussi signé Giugiaro. Dotée de moteurs performants (à l’exception étrange du V6 PRV initialement proposé) et bien finie, elle connaît un joli succès. Son 2,5 l TD de 100 ch en fait l’une des berlines diesels les plus rapides du monde, et en 1986, elle se décline en une incroyable version 8.32 mue par un V8 3,0 l de 215 ch d’origine Ferrari ! Joliment restylée en 1988, elle dote certains de ses blocs 2,0 l d’une culasse à 16 soupapes, tandis qu’à sa deuxième refonte en 1992, c’est le V6 Alfa Romeo qui se glisse sous son capot. Malheureusement, elle ne recevra jamais la transmission intégrale de l’Alfa 164 Q4. Produite à 350 000 unités, la Thema se dégotte dès 3 000 € en bel état, les 8.32 atteignant souvent 15 000 €.

Lancia Thesis V6 3,2 l (2004), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 3 179 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : cinq bras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Skyhook, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Skyhook, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 automatique, traction
• Puissance : 230 ch à 6 200 tr/mn
• Couple : 289 Nm à 4 600 tr/mn
• Poids : 1 820 kg
• Vitesse maxi : 240 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,8 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Lancia Thesis, rendez-vous sur le site de La Centrale .

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Victor Mukhin

• Scientific Program

Title : Active carbons as nanoporous materials for solving of environmental problems

However, up to now, the main carriers of catalytic additives have been mineral sorbents: silica gels, alumogels. This is obviously due to the fact that they consist of pure homogeneous components SiO2 and Al2O3, respectively. It is generally known that impurities, especially the ash elements, are catalytic poisons that reduce the effectiveness of the catalyst. Therefore, carbon sorbents with 5-15% by weight of ash elements in their composition are not used in the above mentioned technologies. However, in such an important field as a gas-mask technique, carbon sorbents (active carbons) are carriers of catalytic additives, providing effective protection of a person against any types of potent poisonous substances (PPS). In ESPE “JSC "Neorganika" there has been developed the technology of unique ashless spherical carbon carrier-catalysts by the method of liquid forming of furfural copolymers with subsequent gas-vapor activation, brand PAC. Active carbons PAC have 100% qualitative characteristics of the three main properties of carbon sorbents: strength - 100%, the proportion of sorbing pores in the pore space – 100%, purity - 100% (ash content is close to zero). A particularly outstanding feature of active PAC carbons is their uniquely high mechanical compressive strength of 740 ± 40 MPa, which is 3-7 times larger than that of  such materials as granite, quartzite, electric coal, and is comparable to the value for cast iron - 400-1000 MPa. This allows the PAC to operate under severe conditions in moving and fluidized beds.  Obviously, it is time to actively develop catalysts based on PAC sorbents for oil refining, petrochemicals, gas processing and various technologies of organic synthesis.

Victor M. Mukhin was born in 1946 in the town of Orsk, Russia. In 1970 he graduated the Technological Institute in Leningrad. Victor M. Mukhin was directed to work to the scientific-industrial organization "Neorganika" (Elektrostal, Moscow region) where he is working during 47 years, at present as the head of the laboratory of carbon sorbents.     Victor M. Mukhin defended a Ph. D. thesis and a doctoral thesis at the Mendeleev University of Chemical Technology of Russia (in 1979 and 1997 accordingly). Professor of Mendeleev University of Chemical Technology of Russia. Scientific interests: production, investigation and application of active carbons, technological and ecological carbon-adsorptive processes, environmental protection, production of ecologically clean food.   

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