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Virée Caradisiac - Au volant des Bugatti : quand l'automobile touche ses limites

Dans Voitures d'exception / Ultra-sportives

Cédric Pinatel Le 31/12/2022 à 14:00

4. Essai Bugatti Chiron Super Sport (2022) : la fin de la lignée

C’était encore le printemps quand je suis revenu à Molsheim cette année pour essayer la Chiron Super Sport. J’ai beau commencer à connaître un peu les modèles de la marque, se retrouver en face d’une Bugatti pour en prendre le volant décontenance toujours autant (sans doute un peu aussi à cause des 3,84 millions d’euros qu’elle vaut). La Super Sport impressionne d’ailleurs encore davantage quand on la regarde : agrandie de 25 millimètres par rapport à la Chiron normale, cette sportive à longue queue bénéficie d’un aérodynamisme (encore) optimisé pour les très hautes vitesses. Sa bride électronique n’entre en action qu’à 440 km/h au lieu de 420 km/h pour la Chiron classique et sans cette limitation électronique, elle pourrait théoriquement dépasser les 500 km/h si Bugatti organisait une tentative avec de meilleures conditions de pression atmosphérique que celles de la pointe de vitesse d’Andy Wallace à 490 km/h en août 2019 ( au volant de la Super Sport 300+ ).

Pour cela, elle peut compter sur un W16 poussé à 1 600 chevaux (comme celui de la Divo et de la Mistral) grâce à des turbocompresseurs un peu plus gros (avec un régime moteur maximum décalé à 7 100 trs/min au lieu de 6 900 trs/min sur la Pur Sport et 6 700 trs/min sur la Chiron normale). Elle possède aussi une boîte aux rapports rallongés au lieu de la transmission raccourcie de la Pur Sport, avec un 7eme rapport 3,6% plus long que celui de la Chiron normale. Grâce aux 100 chevaux de plus (le couple maximum reste à 1 600Nm), les performances en ligne droite s’annoncent encore meilleures : le 0 à 100 km/h rend pourtant un dixième à la Pur Sport (2,4 secondes) aidée par ses Michelin Cup 2 R, cette dernière restant aussi devant sur le 0 à 200 km/h (5,5 secondes contre 5,8 secondes). Puis la Super Sport reprend le dessus à 300 km/h (12,1 secondes contre 12,4 secondes).

Mais là, tout de suite, je me trouve dans la circulation dense des routes autour de l'usine Bugatti. Au moins puis-je juger du confort de cette Super Sport dont l’amortissement arrière, raidi de 7% par rapport à la Chiron normale, ne la transforme pas du tout en sportive spartiate. Extraordinairement luxueuse avec ses cuirs à l’anglaise et sa finition où l’on ne trouve aucune pièce de plastique, elle se conduit aussi facilement que la première Chiron même si sa carrosserie paraît encore plus extrême. Frustré que je suis de devoir ramper mollement au milieu des SUV et des monospaces au volant de la plus puissante voiture qu’il m’ait été donné d’essayer, je retrouve en tout cas cette polyvalence époustouflante qui permet toujours de distinguer les Bugatti des autres sportives d’exception. Me voilà en train de circuler paresseusement sur la voie de gauche en utilisant le régulateur de vitesse. Je tiens le volant avec deux doigts et la douceur de la boîte automatique ressemble à celle d’une Bentley. Le tout avec un cadran toujours gradué jusqu’à 500 km/h, s'il vous plaît.

Le grondement sourd du W16 au réveil - plus hargneux qu’avant, semble-t-il - m’avait tout de même fait sursauter et j'écoute avec curiosité les sommes de bruits cacophoniques accompagnant en permanence chaque évolution en Bugatti. Mis à part ce petit détail toujours propre au fonctionnement si particulier du plus gros et plus sophistiqué moteur thermique du monde, on croirait vraiment rouler en Bentley et il n’y a pas un seul gros angle mort à l’horizon.

Toujours les mêmes catapultages étourdissants

Mon passager Andy Wallace, l’un des légendaires pilotes d’usine Bugatti (avec Pierre-Henri Raphanel) cherche des routes intéressantes. À la faveur d’une portion totalement vide, je retrouve des accélérations suffocantes et une agilité superbe. Meilleures que celles de la Chiron normale ? Soyons honnêtes, il faudrait un meilleur cadre d’essai et un point de référence pour affirmer ça avec certitude. Mais chaque seconde passée à jouer avec cette nouvelle Bugatti donne furieusement envie de faire fermer toutes les routes de la région (et du pays). Tiens, et si on essayait le Launch control ? Pied gauche sur le frein, pied droit sur l’accélérateur, bouton « LC » du volant activé. Quelques instants plus tard, surprise : voilà la Bugatti en travers dans un joli patinage des quatre roues. « Tiens, elle a été méchante avec toi » , me confie Andy Wallace. Sur cette portion de route un peu bosselée, manquant de grip et avec des pneus un peu froids, la maîtrise inconditionnelle de la Bugatti a été prise de court pendant une fraction de seconde. Ne me dites pas que ces machines n’ont pas de caractère !

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Quelques minutes plus tard, je passe devant un contrôle des gendarmes, probablement habitués à la présence de ces Bugatti sur leurs routes alsaciennes. Je me demande si j'arriverais à convaincre les militaires que toucher 250 km/h en Chiron Super Sport n’a rien de dangereux tant les capacités de cette machine diffèrent de celles des autres voitures. De retour dans les bouchons et toujours en tenant le volant de deux doigts, je discute avec Andy Wallace de la nouvelle Rimac Nevera . Il se trouve que Bugatti appartient depuis la fin 2021 à ce petit groupe croate connu pour son expertise de l’électrification et ses collaborations avec de nombreux constructeurs automobiles. Supercar 100% électrique d’un nouveau genre, la Rimac Nevera développe 1 914 chevaux, revendique un 0 à 100 km/h en moins de deux secondes et un 0 à 200 km/h en moins de cinq secondes (sa cousine la Pininfarina Battista vient de se faire mesurer à respectivement 1,86 et 4,75 secondes). Pour la première fois depuis l’arrivée de la toute puissante Veyron en 2005, les machines fantasmées par Ferdinand Piech ne pourraient plus rivaliser en ligne droite.

Compte tenu de ce que procure déjà une Chiron Super Sport en matière d’accélération, je n’ose imaginer ce que pourraient représenter les sensations d’une telle poussée. L’arrivée de ces nouveaux monstres électriques ringardisera-t-elle définitivement les Bugatti de la lignée du W16 ? Même si cette mécanique unique dans l’histoire de l’automobile disparaîtra avec la Chiron après l’année prochaine et que ces formidables capacités d’accélération faisaient aussi partie de l’attrait des Bugatti contemporaines, on aurait tort de ne pas aborder ces autos hors normes avec le plus grand des respects. Avec la Veyron puis la Chiron, Ferdinand Piech a mobilisé toute la force de frappe du groupe Volkswagen pour aller le plus loin possible dans la technologie du moteur à explosion.

20 ans au sommet

Vous pouvez trouver totalement vaine l’idée de vouloir concevoir une auto capable aussi bien de battre tous les records de vitesse que d’offrir un intérieur luxueux et de rester confortable en permanence. On connait des sportives plus passionnantes à piloter sur circuit et des marques comme Koenigsegg , SSC ou Hennessey planchent toujours en ce moment même sur des voitures capables de battre les 490 km/h de la Chiron Super Sport 300+. Mais ce qu’a réussi à faire Ferdinand Piech en demandant l’impossible à ses équipes à la fin du siècle dernier, c’est de pousser à la conception d’une voiture thermique restée pendant quasiment vingt ans au sommet absolu de l’automobile.

Le 27 octobre dernier, Bugatti célébrait la sortie de l’usine du 400e exemplaire de Chiron depuis le début de sa carrière (sur les 500 exemplaires prévus hors versions spéciales). Les Chiron et Chiron Sport retirées du catalogue depuis l’année dernière, Bugatti ne produit actuellement plus que des Chiron Pur Sport et Super Sport toutes déjà réservées par les clients. Ces Chiron Pur Sport et Super Sport continueront leur production jusqu’à la fin de l’année prochaine, avant que Bugatti ne passe à l'assemblage de la Mistral (un roadster reprenant le châssis de la Chiron) et de la Bolide , un engin réservé au circuit lui aussi équipé du W16 de 1 600 chevaux. Après ces ultimes versions spéciales, le seize cylindres voulu par Ferdinand Piech fera partie de l’histoire de l’automobile. Les nouveaux propriétaires de Bugatti promettent que la future remplaçante de la Chiron possédera un moteur hybride « très impressionnant ». On leur souhaite bonne chance.

Mots clés :

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Bugatti Chiron Sport

Une Bugatti Chiron peut-elle jouer les pistardes d'un jour ? Oh que oui.

Charlie TURNER • Niels de GEYER Publié le : 17 mai 2019

Une Bugatti Chiron ? Mais vous ne l’avez pas déjà testée il y a des lustres ?

Si. Depuis le lancement de la Chiron en 2016, TopGear a même peut-être parcouru plus de kilomètres à son volant que la moyenne de ses propriétaires. Ça a commencé avec un essai en avant-première à Dubai par Chris Harris , incluant des tests de Vmax sur un tarmac d’aéroport pour démontrer à quel point cette voiture défie les lois de la physique.

L’année dernière, je me suis occupé d’emmener la Chiron jusqu’au lieu de notre Speed Week annuelle (moi, si je peux rendre service…). Ce raid de 650 km, depuis le QG de Bugatti à Molsheim jusqu’à Clermont-Ferrand, a illustré une autre compétence de la Chiron : sa capacité à avaler les kilomètres avec une aisance irréelle. C’est cette double personnalité qui sépare la Bugatti de la plupart de ses rivales. Il y a des voitures à très hautes performances, il y a des voyageuses au long cours, mais la Chiron est la seule à combiner aussi magistralement ces deux talents.

Au salon de Genève 2018, Bugatti a annoncé la Chiron Sport , une version à vocation plus… sport. Après un coup de fil de dernière minute de l’usine – je me suis pincé très fort après avoir raccroché –, nous voilà dans le sud de la France pour l’essayer sur route et sur circuit.

En quoi cette Chiron Sport est-elle différente ? Elle a l’air exactement pareille…

En tête d’affiche, on trouve un allègement de 18 kg. Même pas 1 % du poids de la voiture. Une différence aussi dérisoire (moins que le poids maximum autorisé en soute chez Ryan Air, mais ça ne doit pas trop parler aux propriétaires de Chiron) peut-elle vraiment se ressentir au volant ?

Avant de tenter de répondre, quelques précisions sur les postes d’amaigrissement. L’essentiel est lié à des roues plus légères. Bugatti n’a pas dit de combien mais vu la suite de la liste, c’est clairement là qu’ils ont gagné le plus de kilos. Il y a aussi une nouvelle barre antiroulis en fibre de carbone, une glace amincie entre le cockpit et la baie moteur, de nouvelles sorties d’échappement rondes et un essuie-glace en fibre de carbone (qui fait certainement toute la différence…).

Est-ce qu’ils ont touché au moteur ?

Le moteur et la boîte restent les mêmes, mais quand votre modèle de base est doté d’un W16 8 litres quadriturbo qui développe 1 500 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,5 s et une vitesse de pointe de 420 km/h, vous avez de quoi voir venir. Ce qui a évolué, c’est la façon dont la puissance passe au sol. La suspension active est réglée comme sur la Chiron standard dans les modes EB et Autobahn, mais quand on bascule sur Handling, elle est durcie de 10 % pour plus d’agilité et de réactivité sur circuit. La direction a été recalibrée dans le même esprit. Tout ceci est associé à un nouveau différentiel arrière, avec un système de vectorisation de couple inédit (jusqu’à 120 km/h) pour aider la voiture à pivoter et minimiser le sous-virage.

Et donc, on sent la différence au volant ?

Mon copilote pour cette prise en main est le vainqueur du Mans Andy Wallace, avec qui je pars rouler une heure et demie sur les routes des environs du circuit Paul Ricard. Conduire une Chiron sur route ouverte est avant tout un exercice de self control tant le moindre millimètre de pression sur l’accélérateur vous rapproche de l’horizon dans un sifflement de turbo. Il faut se faire une raison, le monde n’est pas suffisamment vaste pour lâcher la bride à une telle machine. Je suis à ce moment le seul journaliste au monde à avoir eu accès à cette Chiron Sport à près de 3 millions d’euros. Entre ça, la largeur de la voiture, l’étroitesse des routes et la densité du trafic en semaine, je ne fais vraiment pas le fier. Mais après avoir passé un peu de temps à son volant, la symbiose se fait, la Chiron se ramasse autour de vous, et le poids écrasant de la responsabilité cède peu à peu la place à la conscience du potentiel faramineux qui repose sous votre pied droit.

De plus en plus confiant, je tente de croiser mes impressions avec les souvenirs de ma traversée de la France en Chiron « standard » l’année dernière. Même si la baisse de poids est clairement imperceptible (on parle de 10 g par cheval), plus les kilomètres défilent et plus je suis convaincu que la Sport est plus alerte en entrée de virage, et globalement plus communicative et plus engageante. Mais ce n’est pas sur route qu’on en aura le cœur net. Nous remettons le cap vers le circuit. Le moment m’apparaît opportun pour prévenir Andy que je n’ai jamais roulé sur le Paul Ricard auparavant… Il prend sur lui pour rester impassible et murmure « je suis sûr que ça va bien se passer » quand nous franchissons le portail.

Même « Sport », est-ce que la Chiron n’est pas avant tout un dragster de luxe ? Est-ce qu’elle sait prendre un virage ?

Comme mulet pour découvrir un nouveau circuit, une Chiron « de base », ça devrait en mettre plein la vue. Mais comme il n’y a que ça sur la pitlane aujourd’hui, ça paraîtrait presque raisonnable. Après quelques tours tranquilles mais millimétrés d’Andy, il s’engouffre dans les stands et me passe le volant.

Aux commandes de la Chiron standard en mode Handling, je prends lentement mes repères sur le circuit, avant d’enquiller la ligne droite du Mistral et ses presque 2 km. Pied au plancher, la Chiron est bien plus qu’impressionnante. Elle vous expulse littéralement l’air des poumons. C’est brutal, et perturbant au début. À 321 km/h en bout de ligne droite, je saute sur les freins et ralentis sans la moindre goutte de sueur avant d’entrer dans la grande courbe à droite de Signes. Retour sur les freins avant le double droite du Beausset. La façon dont la Chiron accélère est époustouflante. Et celle dont elle dissipe toute cette énergie cinétique sans inertie ni louvoiement (bien aidée par son aileron arrière en guise d’aérofrein) en dit long sur toute la technologie qui se cache là-dessous.

Au fil des tours, je prends confiance et mon organisme commence à s’accoutumer aux accélérations (mais jamais complètement). Je respire un grand coup et poursuis mon exploration des capacités de la Chiron. Dans les virages lents, il y a inévitablement du sous-virage, mais avec un peu de patience avant la corde vous vous retrouvez à boucler des tours plus vite que vous l’auriez jamais imaginé avec une voiture de deux tonnes. Maintenant que je maîtrise à peu près le tracé, un petit tour de refroidissement (pour le principe, la Chiron ne montrant aucune faiblesse) et je rentre aux stands pour repartir en Sport.

Il ne me faut pas deux virages pour sentir la différence. La Sport semble tout de suite plus vivante, plus directe, plus communicative. La vectorisation de couple, alliée à la barre antiroulis arrière plus rigide et aux réglages de suspension plus agressifs, aide à inscrire plus franchement le train avant quand les virages se resserrent. La direction est plus directe et offre davantage de ressenti, ce qui permet de placer la voiture plus précisément. Mis bout à bout et ajouté à la puissance démentielle du W16, cela nous emmène déjà à 352 km/h en bout de ligne droite à la fin de notre premier tour. Le surcroît de confiance dans le train avant incite à jouer plus que de raison avec la Chiron Sport. Et oui, elle tourne. La Chiron est même capable de glisser et dans cette version Sport, elle est prévisible, directe et montre une efficacité dévastatrice sur circuit, ajoutant ainsi une nouvelle corde à son arc.

Il est difficile de croire que 18 kg en moins sur une voiture de 1 995 kg font une différence. Mais c’est mathématique : dès qu’on explore les performances incroyables de la Chiron, tous ces petits chiffres peuvent devenir très gros avec la vitesse. Les quelque trois kilos en moins sur chaque roue correspondent par exemple à une force rotationnelle de 9 000 kg à 420 km/h. Dans une courbe à la moitié de cette vitesse, vous devez composer avec un effet gyroscopique d’un peu moins de 9 tonnes sur le train avant. De petits changements peuvent donc avoir de grandes conséquences quand la vitesse augmente.

La question à quelques millions d’euros : un track day en Chiron, c’est faisable ?

Pour faire court, oui. D’ailleurs si quelqu’un en a une à me prêter, je suis volontaire pour la démonstration. Est-ce qu’il y a un record du nombre de dépassements en une journée sur la Nordschleife ? Si vos finances vous permettent de mettre une Chiron sur votre liste de courses, alors le budget en assurance et en consommables pour un track day sera relativement anecdotique. Même si peu de propriétaires s’y risqueront, la Sport mérite d’être malmené, ne serait-ce que pour que les ingénieurs ne se soient pas donné tant de mal pour rien à peaufiner ainsi la Chiron et en faire une arme de destruction massive sur circuit. Après cinq tours rapides, les freins n’ont pas bougé, la température est maîtrisée et les pneus semblent bons pour un autre relais. Ce serait une honte de ne pas en profiter…

Est-ce que le surcoût est justifié par rapport à la Chiron « normale » ?

Tout à fait. Si vous pouvez vous permettre d’acheter une Chiron à 3 millions d’euros TTC, ça vaut le coup de remiser votre hélico quelques mois au garage pour économiser les 180 000 euros de supplément réclamés par la Sport. La différence entre les deux autos n’a rien de symbolique, elle se ressent aussi bien sur la route que sur circuit.

Cela veut-il dire qu’il reste de la place pour une Super Sport ?

La Sport a toute sa légitimité dans la famille Chiron. Mais si elle est plus véloce sur un tour grâce à son agilité, les performances sont fondamentalement les mêmes. Etant donné que l’histoire de Bugatti est largement liée à la quête d’une chose, la vitesse, et que la course aux 300 mph (480 km/h) n’en est qu’à ses débuts, il semblerait logique que la marque tire bientôt une nouvelle salve pour reprendre la couronne à Koenigsegg . Une chose est sûre, le potentiel de cette machine fabuleuse est encore loin d’avoir été totalement exploré.

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Challenges Automobile

Chez Bugatti, où histoire, savoir-faire artisanal et haute technologie se côtoient

Par Nicolas Meunier le 21.08.2022 à 13h00 Lecture 5 min. Abonnés

A Molsheim, en Alsace, naissent des bolides de plusieurs millions d'euros, les plus chers du monde. Au château Saint-Jean, où ils sont cousus main pour une clientèle choyée, histoire, savoir-faire artisanal et haute technologie se côtoient.

Chiron dans l'usine de Molsheim (Bas-Rhin). Dans cette manufacture modèle, aucun robot : chaque voiture est assemblée à la main.

Quand on est convié chez Bugatti, à Molsheim, en Alsace, le conférencier n'est pas un guide ordinaire. Pierre-Henri Raphanel, pilote de course, affiche 14 éditions des 24 Heures du Mans au compteur, dont trois podiums. En 2010, il a enrichi son palmarès avec le record de la voiture de série la plus rapide au monde à l'époque: 431,072 km/h au volant d'une Veyron Super Sport.

"Tous nos clients sont invités ici pour vivre l'expérience Bugatti " , expose-t-il. D'un montant de 3 millions d'euros, hors taxes et hors options, les voitures de la marque sont les plus chères de la planète.

Pour les séries limitées, comme la Centodieci, dont il est prévu une production de dix exemplaires seulement, les candidats à l'achat ne seront pas tous satisfaits, même si dépenser 8 millions d'euros ne les freine pas. C'est le prix de la rareté, mais aussi d'une ingénierie qui ne laisse rien au hasard. "Nos modèles doivent être aussi fiables que toutes les autres voitures du Groupe Volkswagen , sur des centaines de milliers de kilomètres… Une distance qu'aucun de nos clients n'atteint! Régulièrement, en hiver, nos équipes de développement partent dans le cercle polaire pour des essais sur neige. Mais qui va sortir sa Bugatti quand tombent des flocons? Ce souci du moindre détail, aucune autre marque produisant ce type de voitures ne l'a."

Esprit allemand

Chez Bugatti, on souhaite que les acheteurs d'une Chiron, d'une Divo ou d'une Centodieci ne se contentent pas de signer un gros chèque. Les visiteurs, à Molsheim, sont plongés dans le passé de la marque. "Son histoire, d'une incroyable richesse, a débuté dans une famille d'artistes, reprend Pierre-Henri Raphanel. Ettore Bugatti est célèbre pour ses automobiles uniques, son père Carlo pour ses meubles et son frère Rembrandt pour ses sculptures animalières. Les trois sont exposés dans les musées du monde entier. C'est unique."

Bugatti doit son retour sur le devant de la scène à Ferdinand Piëch , qui a tenu les rênes de Volkswagen de 1993 à 2015. Après avoir remonté les comptes du groupe allemand, mal en point, cet ingénieur volontiers mégalomane, petit-fils de Ferdinand Porsche, s'affaire. En 1998, il rachète Bugatti à l'entrepreneur italien Romano Artioli, qui a réalisé son rêve de jeunesse en mettant la lumière sur cette marque disparue. Son EB110 devait devenir la voiture la plus rapide au monde, sans compromettre le confort ni la facilité de conduite. Les Veyron et Chiron, à l'ingénierie allemande, suivent sa voie, tracée dans les environs de Modène, en Italie.

Manufacture au château

Piëch ne recule devant rien. Il s'offre le château Saint-Jean, à Molsheim, qui appartenait à la famille Bugatti et servait déjà à l'époque de lieu de réception pour les clients. "Les architectes des bâtiments de France nous ont dit qu'il existait des centaines de châteaux plus spectaculaires dans l'Hexagone, détaille notre guide. Les remises et granges, typiques de la région, sont beaucoup plus rares. Les deux aujourd'hui présentes sur le domaine ont été démontées pierre par pierre, déplacées et reconstruites à l'identique." L'une d'elles renferme un autre caprice de Piëch: une des six Royale, à la valeur inestimable, acquise par le Groupe Volkswagen pour asseoir la communication de Bugatti. "Pour tout amateur d'automobile, venir chez Bugatti est unique, poursuit notre hôte. Mais mon plaisir, c'est de réussir à retenir l'attention de ceux qui sont venus acheter une voiture d'exception et leur faire prendre conscience de l'héritage de la marque."

A quelques dizaines de mètres du château, un bâtiment ovale, dont le plan reprend le macaron Bugatti, tranche par sa modernité. Cette usine appelée L'Atelier, inaugurée en 2005, est l'œuvre de l'architecte allemand Gunter Henn. A l'intérieur, aucun robot. Chaque modèle est assemblé à la main. Les châssis en carbone fabriqués par Dallara proviennent d'Italie. Le moteur W16, le plus puissant au monde pour une voiture, est né dans l'usine de Volkswagen à Salzgitter, en Allemagne. Enfin, la boîte de vitesses, qui coûte à elle seule le prix d'une Porsche 911, est l'œuvre du fabricant britannique Ricardo. On se croirait dans les locaux d'une équipe de Formule 1. Les exigences de qualité, elles, égalent celles de l'industrie aéronautique.

Après s'être plongé dans l'histoire de Bugatti et la haute technologie déployée sur le site, le futur client peut essayer la Chiron sur les routes alsaciennes, accompagné d'un pilote qui lui montre les capacités de la mécanique, avant de le guider au volant. Enfin, il est invité à choisir les moindres détails de son bolide, ce qui réclame plusieurs heures.

Design personnalisé

Ceux qui ne sauraient se satisfaire des couleurs proposées peuvent demander une teinte sur mesure ou choisir une carrosserie laissant la fibre de carbone apparente, recouverte d'un vernis. Cette option est facturée environ 300.000 euros: les fibres doivent être minutieusement alignées à la main. Jascha Straub, un designer de la marque et non un simple vendeur, aide les clients indécis et peut réaliser des croquis qui pourront être appliqués, en broderie ou en impression, sur le cuir des panneaux de porte. Pour que, comme à la Belle Epoque, les grands de ce monde aient une Bugatti unique.

Concentré de puissance 85 Bugatti sont fabriquées chaque année. 1.600 ch de puissance pour la Chiron Super Sport. 440 km/h de vitesse maximale (bridée). 3,2 millions d'euros à l'achat (hors taxes et options).

L'Atelier / A quelques mètres du château, ce bâtiment ovale, inauguré en 2005, reprend la forme du logo de la marque. /(SP)

La Bugatti Centodieci/Produit en 10 exemplaires, ce modèle d'exception est affiché au prix de 8 millions d'euros/ (Bugatti/SP)

Le musée. Installé dans une grange historique du domaine, il abrite une Royale Type 41, pépite des années 1920. (N. Meunier)

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Chaque Bugatti est aussi unique que son propriétaire. Bugatti Sur Mesure offre aux clients de la marque la possibilité de transcender le programme de personnalisation habituel en intégrant des éléments liés à leur travail, leurs loisirs, leurs talents, leurs passions ou les histoires fascinantes de la marque - créant ainsi un univers unique à l'intérieur et à l'extérieur de leur Bugatti, un monde où ils peuvent s'épanouir pleinement. Lors de la configuration de votre Bugatti, les possibilités de personnalisation sont pratiquement infinies, que ce soit pour les couleurs extérieures, les finitions en cuir ou les broderies. Pour ceux qui aspirent à créer une véritable œuvre d'art automobile sur mesure et inégalée, notre équipe de designers et d'ingénieurs met à votre disposition leur expertise collective. Vous nous faites part de vos idées, nous les transcrivons sur papier et donnons vie à des dessins en 3D avec le plus grand souci du détail. Nous échangeons, vous conseillons et révisons ensemble, pour que votre vision prenne vie telle que vous l'avez imaginée. Bugatti Sur Mesure, une expérience unique.​

EXTÉRIEURS SUR MESURE

Au cours des dernières décennies, nos artisans et ingénieurs ont mis au point des techniques uniques pour appliquer des dessins, des modèles et des motifs sur la carrosserie, traduisant des dessins en 2D en compositions élaborées en 3D sur l'extérieur de nos hypersportives. Grâce à une technique de finition spéciale, l'œuvre d'art sur la carrosserie de la voiture brillera avec une profondeur, une intensité et une précision que seule Bugatti peut offrir.

HISTOIRE DÉTAILLÉE

Bugatti Sur Mesure permet de personnaliser presque tous les éléments à l'extérieur et à l'intérieur de votre Bugatti, qu'il s'agisse du bouchon d'huile, de l'aile arrière, de la calandre, des jantes ou d'autres détails de l'extérieur de votre Bugatti. L'équipe de Bugatti Sur Mesure vous aide à trouver les interprétations parfaites et à les visualiser de la manière que vous souhaitez : subtile ou évidente.

AMBIANCE INCOMPARABLE

L'intérieur de votre Bugatti Sur Mesure peut raconter n'importe quelle histoire. Il peut reproduire un motif décoratif utilisé dans votre maison, refléter la puissance de notre légendaire moteur W16, reprendre le design extérieur unique à l'intérieur ou faire revivre des aspects du passé de Bugatti. Les illustrations inspirées de votre vie personnelle et de vos loisirs constituent bien entendu l'approche la plus exclusive. Pour créer l'ambiance incomparable typique de Bugatti, nous utilisons les matériaux les plus exclusifs et les plus luxueux - souvent issus d'autres métiers et appliqués pour la première fois dans l'industrie automobile.

CETTE CHIRON SPÉCIALE PRÉSENTE UNE PALETTE DE COULEURS ÉLABORÉE, BLEU TITANE ET GRIS POUDRE, PEINTE À LA MAIN ET AGENCÉE SELON UN MOTIF RAYÉ, CE QUI LUI A VALU SON SURNOM DE « ZÈBRE 1 SUR 1 ».

LE MOTIF ALGORITHMIQUE TRÈS COMPLEXE DES LOSANGES DE LA DIVO « LADY BUG », PLACÉ À LA MAIN, ILLUSTRE LES SUBTILITÉS ET LA PRÉCISION DE NOTRE TRAVAIL ARTISANAL.

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DEMANDÉE PAR UN MARI EN GUISE DE CADEAU, L’« ALICE » NE RESSEMBLE À AUCUNE AUTRE CHIRON. LORSQUE LES EXIGENCES DU DESIGN INCLUENT LE BLANC ET UNE NUANCE PARTICULIÈRE DE ROSE, NOTRE ÉQUIPE DE DESIGN A SPÉCIALEMENT CRÉÉ L'IMPRESSIONNANTE COULEUR « SILKE ROSE », QUI ORNE LA CARROSSERIE EXTÉRIEURE, LES GARNITURES INFÉRIEURES ET LES JANTES EN ALLIAGE.

LA CHIRON PUR SPORT GRAND PRIX

La Chiron Pur Sport Grand Prix est le véhicule qui incarne pleinement le programme Sur Mesure. L'esprit de l'héroïsme du XXIème siècle du célèbre pilote de course Louis Chiron est toujours présent dans le cœur des clients et des fans, devenant la source même de nombreux designs personnalisés.

Pour obtenir ce look emblématique, l'équipe de Bugatti Sur Mesure a dû développer un nouveau motif de peinture « EB » qui s'estompe, appliqué méticuleusement à la main et complété par un autre motif aux initiales du fondateur de la marque, cousu en plusieurs couches sur les panneaux de porte. Ces deux éléments nécessitent de nouvelles techniques et de nouveaux processus mis au point par l'équipe de Bugatti Sur Mesure.

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Essai Bugatti Veyron 16.4 : La légende

La Bugatti Veyron a toujours provoqué chez moi des sentiments mélangés entre fascination et émotion. Je parle de la fascination et de l’émotion qu’elle suscite, tant par sa fiche technique d’un autre monde que par son côté classe et discret, qui la place loin, très loin, de l’exubérance des hypercars modernes. Son aura est telle que tout le monde la connait : passionnés, amateurs, non initiés au monde automobile, personne lambda. Il n’y a personne qui ne connaît pas la Veyron, chose dont la Chiron, pourtant mieux sur bien des points, ne peut se targuer.

Pourquoi une telle aura ?

Plus que sa fiche technique qui exciterait même le plus blasé des ingénieurs, Bugatti aura misé sur trois nombres pour construire le mythe : 3, 400 et… 1000. Soient les trois barrières qui s’annonçaient infranchissables pour un véhicule de série. Les promesses de la Veyron étaient simples : un 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, une vitesse maximale de 400 km/h, un moteur développant plus de 1000 ch.

Au final, les attentes seront largement dépassées puisque les valeurs sont respectivement de 2,5s, 408,45km/h (415 quelques mois après) et 1001ch. Même si cette puissance pourrait paraître un peu plus répandue aujourd’hui, il faut tout de même la remettre dans son contexte. A sa sortie en 2005, la concurrence était… inexistante. Celles qui se rapprochaient le plus étaient les Ferrari Enzo (660 ch), Lamborghini LP640 (640 ch), Mercedes/McLaren SLR (620 ch), ou encore Porsche Carrera GT (612 ch). Avec 40% de puissance en moins, elles étaient déjà considérées comme surpuissantes, à une époque où parler de puissance et de vitesse n’était pas encore totalement tabou.

Mais au-delà de ses chiffres, qu’en est-il vraiment ? Est-ce une brute épaisse qui vous coupe la respiration à chaque accélération ? Ou est-ce plutôt une voiture ultra aseptisée qui gomme toutes les sensations pour ne pas effrayer la clientèle ? Eléments de réponse dans l’expérience la plus incroyable qu’il m’ait été proposée.

Bugatti Veyron : l’improbable contexte de mon essai

Tout commence à l’été 2009. J’ai alors la chance d’aider à l’organisation des Masters Series à Magny Cours. L’un des pilotes gagne son épreuve à bord de sa superbe Porsche 904 GTS. Je lui remets sa coupe et très vite nous discutons autour de notre passion commune pour les autos. Je me rends compte qu’en plus d’une gentillesse et d’une accessibilité réelle, il possède une collection d’automobiles tout simplement ahurissante (par discrétion je ne détaillerai pas, mais croyez-moi c’est assez dingue). Nous échangeons nos adresses mail et quelques mois plus tard nous nous retrouvons chez lui pour approcher ses autos et continuer nos discussions automobiles.

La porte du garage s’ouvre et le choc est immense. Toutes les voitures n’avaient pas été citées lors de notre discussion, et nous sommes bel et bien en présence d’une des plus belles collections privées d’automobiles que j’ai pu voir. Au centre, une bâche siglée Bugatti laisse apparaître les formes d’une Veyron. Nous faisons un tour détaillé de la superbe collection du garage et nous finissons par débâcher la Veyron. A ma grande surprise, c’est LA première Veyron que j’avais croisée sur route ouverte à Monaco quelques années auparavant. Cela ajoute encore une pointe d’émotion à ce moment, s’il n’en fallait.

Certaines mauvaises langues ne considèrent la Veyron que comme une vulgaire grosse Audi TT. Mais en réalité, de visu et dans les détails, elle est très intéressante. Les ailes larges lui donnent un aspect râblé, la voiture est au ras du sol et les jantes, en aluminium poli, ne sont pas démesurées. L’emblématique calandre est évidement présente et participe à avoir un ensemble cohérent. La voiture fait propre sur elle , la rendant parfaitement en phase avec le positionnement de la marque, et laissant le coté extravagant à Lamborghini.

Bugatti Veyron : tour du propriétaire

Ma configuration marie un rouge opaque et un blanc nacré d’une rare élégance et qui donne cette proposition unique pour une Bugatti Veyron. Au final, et avec quelques années de recul, la Veyron m’apparaît comme une des automobiles les plus élégantes qui soit. Nous sommes à des années lumières de l’esprit retranscrit par la Chiron, nettement plus agressive et déstructurée avec sa poupe très ouverte.

A l’intérieur l’expérience est différente de tout ce que j’ai pu vivre. On entre dans une voiture d’un luxe, d’une qualité et d’une finition de très haut niveau. Aucun plastique n’est présent, tout est habillé d’un cuir d’une extrême douceur, d’Alcantara ou d’aluminium avec des assemblages d’une précision chirurgicale. La console centrale est d’une simplicité absolue et rappelle l’héritage Bugatti en arborant un aluminium bouchonné du plus bel effet. Dans l’univers de la Veyron, il n’y a pas de place pour un écran tactile ou un GPS visible (ce dernier est intégré au rétroviseur intérieur) ou quelconques superflus. Ce n’est pas franchement pratique mais l’essentiel est ailleurs dans cette auto !

Devant mon émerveillement, le propriétaire me propose de faire un tour avec. Mon oui ne s’est pas fait attendre ! Assis au ras du sol, Je me retrouve enveloppé par les sièges optionnels Confort . Ils ont le mérite d’allier maintien et … confort, chose apparemment moins évidente avec les sièges normaux. Cela tombe bien, c’est également ceux que je trouve les plus jolis.

Mes premiers tours de roues en Bugatti Veyron

Démarrage et… pas grand-chose en fait. De l’intérieur, le moteur se fait discret et il faut entrouvrir les fenêtres pour entendre un râle digne d’un bateau. Le son est profond, grave et surprenant. Rien de connu ne lui ressemble, bien différent des cris d’un V12 ou du son rauque d’un V8 ! C’est limite décevant quand on sait qu’ils sont seize cylindres d’un demi litre à s’exprimer juste derrière. Nous commençons à partir et à basse vitesse rien ne laisse présager de l’auto dans laquelle nous sommes : le confort reste très acceptable sur les raccords, bosses et chaos de la route. Et mis à part les ralentisseurs qui sont à passer à très, très basse, vitesse (quelqu’un a dit à l’arrêt ?) c’est une voiture normale.

Voiture normale, il faudra le dire vite si l’horizon se libère. Là, la Veyron se transforme et montre son autre visage. On découvre une voiture totalement différente et totalement folle. Un enfoncement du pied droit sur la pédale d’accélérateur vous donnera une poussée monumentale. Ainsi, elle-ci ne s’arrêtera que lorsque vous retirerez votre pied de la pédale. C’est un autre monde, jamais je n’ai ressenti ça ! Une GT-R ? Larguée. Un avion au décollage ? Pas aussi violent. Mais le plus dingue à mes yeux, c’est que la poussée se fait sans brutalité. Elle vous colle dans le fond du siège et ne vous permet pas d’en sortir tant que vous accélérez.

Bugatti, terre de confort

Le tout se fait en gardant un confort et un niveau sonore digne d’une Rolls ou d’une Bentley. Par la suite, nous enchaînons quelques virages qui montrent que malgré le poids, l’agilité est bien réelle. Les relances exigeront un dosage précis de l’accélérateur, non pas que la voiture soit instable, mais parce que les autres usagers vous paraîtront tous très, très lents en comparaison !

Après quelques dizaines de kilomètres, le propriétaire finit par se garer et me demande de prendre le volant. Est-ce que je dois accepter ? Est-ce que je peux accepter une telle proposition ? Mon cerveau ne sait plus ce que je dois faire, ni dire, mais je me souviens que nous avons changé de place. Peut-être même sans que je ne réponde. Une fois assis derrière le volant, je me mets à trembler à l’idée de pouvoir conduire ce mythe. Ce moment précis restera gravé à jamais dans ma mémoire : ce moment où je suis sur le point d’avoir le choix de redémarrer et prendre le volant de cette légende sur roues.

Vivre un rêve !

Je règle ma position de conduite, tout simplement parfaite, et j’admire le superbe volant qui mêle cuir et aluminium et qui offre là aussi, une prise en main parfaite. Les compteurs sont fabuleux, usinés dans la masse. J’ai juste envie de les regarder encore et encore. Le compte tour se trouve au centre, plutôt grand, très visible. Sur les côtés se trouvent le tachymètre, les inévitables indicateurs de température et de carburant et… un compteur de puissance qui permet de connaitre le nombre de chevaux utilisés en temps réel. Ils sont enchâssés dans des tubes en aluminium du plus bel effet.

Une fois familiarisé, mais pas encore à l’aise, je démarre tranquillement et apprécie la facilité de conduite assez incroyable. Là, les rapports s’enchainent, la direction précise permet de savoir où l’on met les roues et offre un bon feeling. Les 1001 chevaux ne se font pas trop présents si je ne les provoque pas . Je suis stupéfait de tant de facilité ! De plus, cette mise en confiance est additionnée à celle du propriétaire qui m’encourage a hausser le rythme. Il me guide pour le trajet et on arrive sur une ligne droite. Elle fait plus de 10 km, et elle est déserte à première vue. Mon hôte me dit juste de mettre le pied dedans. Sans avoir trop le choix, comme guidé par une force inconnue, je m’exécute sans trop réfléchir.

Bugatti Veyron, à fond ?

Là, comme en passager, la poussée est démente. Impossible de ne pas rester incrusté au siège. Le souffle coupé, j’ai le temps de voir que la voiture est sur un rail et ne bronche pas, tout en permettant de conserver un ressenti de ce qui se passe sur la route. Je regarde furtivement le compteur pour apercevoir un 312. Je demande à mon passager s’il s’agit de la puissance utilisée mais il me répond tout naturellement qu’il s’agit bien de la vitesse. La voiture étant tellement insonorisée et stable, j’aurais parié sur une vitesse nettement inférieure ! Je relâche quelque peu l’accélérateur, impressionné par les nombres qui continuaient de grimper mais également poussé par une fonction plus vitale : respirer.

A peine cette action effectuée que nous voilà dans un enchaînement de virages. Agilité, feeling, freinage dantesque et accélérations ahurissantes sont là et donnent un plaisir jamais ressenti auparavant ! Le tout dans un grondement indescriptible constitué des seize cylindres et dump-valves qui s’expriment juste derrière ma tête. Le décharge des quatre turbos est d’ailleurs la seule chose qui m’indique que la Veyron vient de changer de rapport tellement la boîte est efficace et l’accélération continue.

Ensuite, je prends le temps de me garer quelques instants pour prendre des photos rapidement et sur le vif. Aujourd’hui, je me désole de ne pas avoir immortalisé ce moment avec un vrai shooting photo, mais sur le moment, j’ai eu l’impression d’en faire beaucoup. Nous repartons dans un grondement sourd à la même vitesse que nous sommes arrivés. Après quelques dizaines de kilomètres de plaisir, je gare la voiture de nouveau dans son antre, au milieu des autres merveilles.

Vivre avec une Bugatti Veyron, facile ?

Je prends encore un peu de temps avec mon hôte pour échanger avec lui à propos de la voiture, de mon essai qui vient de se passer, et de la passion automobile. L’heureux propriétaire me confie qu’il adore cette auto malgré sa plus grosse lacune : elle est inutilisable partout ! Trop basse et sans visibilité pour la ville, beaucoup trop puissante sur route ouverte et bien trop lourde sur circuit… Ma question ne s’est pas fait attendre « Pourquoi l’avoir achetée dans ce cas ? » « Parce que c’est un mythe, une voiture d’ingénieur et une fiche technique unique ! Le tout dans un écrin irréprochable ».

Ensuite, il me raconte des scènes de la vie quotidienne, où les autres usagers deviennent littéralement fous à son passage, essayant de voler une photo au feu rouge. Parfois même, être suivis par cette Bugatti Veyron, entraîne de leur part une conduite hasardeuse. Pourtant, les choses s’accélèrent encore à l’arrêt une fois garé, avec un minimum de 5 personnes tournant autour de la voiture. De son aveu, il est plus facile de sortir avec sa Ferrari 250GTO, bien plus discrète et inconnue du grand public. J’aimerais bien le vérifier et avoir ce genre de problème, mais c’est une autre histoire… 

Bugatti Veyron : en bref

Evidemment, tous ces petits désagréments de la vie courante n’enlèvent rien au plaisir hors norme procuré par cette machine. Par contre, les coûts prohibitifs d’entretien seront un frein à une utilisation trop poussée. Pensez donc, rapidement à la folie des chiffres : 25.000 € pour une caméra de recul en post-équipement. Plus de 200.000 pour une teinte de cuir extra série sur la planche de bord. Attention, les consommables ne sont pas non plus donnés. Ainsi, les pneus sont à plus de 20.000 € les quatre, les freins issus de l’aéronautique, les vidanges multiples… Et, c’est sans parler des jantes à changer systématiquement lorsque vous atteignez les 400 km/h…

De toute évidence, ces nombres feront rêver autant qu’ils ne feront peur, comme ceux de la fiche technique. Approcher une Veyron est un privilège, conduire une Veyron est un rêve. Cet essai n’aura fait que renforcer ma fascination pour la Bugatti Veyron, et toucher du bout des doigts ce rêve inaccessible, gravé à jamais dans ma mémoire !

Pour finir, retrouvez ci-dessous l’ensemble des photos prises ce jour là, 10 ans plus tôt :

Texte et photos : Romain Rejoignez nous sur Facebook , Instagram et Twitter .

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La quête des 400 : une expérience Bugatti incomparable

À des vitesses qui dépassent les 400 km/h, des forces phénoménales s’exercent sur toutes les parties du véhicule. Le corps humain, lui, doit apprendre à s’adapter en un temps record à des vitesses auxquelles il n’a jamais été confronté auparavant. Rien que les pneus doivent supporter environ cinq tonnes de pression vers l’extérieur, avec un capteur 44g pesant l’équivalent de 132 kg. C’est, à tous les niveaux, une prouesse d’ingénierie et une expérience unique, rendue possible par Bugatti pour quelques clients très proches.

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Pendant que Bugatti réalise des essais aérodynamiques en ligne droite avec JBPG sur le site de lancement et d’atterrissage Space Florida, situé au Kennedy Space Center en Floride, une sélection de modèles Bugatti attend impatiemment ses pilotes du jour. Les véhicules s’apprêtent à s’élancer sur une piste de près de 5 kilomètres (3 miles) chargée d’histoire – elle servait à l’époque de zone d’atterrissage pour les navettes spatiales. Aujourd’hui encore, le marquage au sol indique précisément l’endroit où chaque mission s’est achevée. Tous les pilotes présents ce jour sont impatients d’écrire leur propre page dans ce lieu empreint d’une histoire riche de plusieurs décennies et d’un fort sentiment d’accomplissement.

Les mouvements de convection font miroiter des poches d’air au loin, au-dessus de l’asphalte. Les heureux pilotes se préparent à vivre un moment magique : franchir la barre des 400 km/h à bord de l’une des hypersportives les plus innovantes et les plus sophistiquées du 21 ème siècle : la Bugatti Chiron Super Sport¹.

Cette expérience s’inspire de la vision de Ferdinand Piëch, fondateur du groupe Volkswagen, qui, au moment de concevoir la Bugatti Veyron, a poussé les ingénieurs à dessiner un véhicule capable à la fois de rouler à 400 km/h le matin et d’accompagner son propriétaire à l’opéra le soir. Depuis lors, la capacité à combiner une vitesse incomparable avec un luxe et une élégance inégalés est au cœur de l’identité même de Bugatti. Aujourd’hui, les conducteurs ont l’opportunité de vivre et ressentir cette philosophie sous sa forme la plus viscérale. Les clients et partenaires de Bugatti s’alignent sur le tarmac, parmi eux se trouve Evan Cygler, Responsable de Marque à Bugatti Greenwich. En reconnaissance de ses performances remarquables dans le cadre du Bugatti Sales Excellence Programme 2022, Evan a le privilège de participer à cette expérience unique où l’homme et la machine sont mis au défi d’atteindre des vitesses que très peu de propriétaires de Bugatti ont déjà pu atteindre au volant de leurs hypersportives.

Christophe Piochon, Président de Bugatti Automobiles, ayant assisté à cette course, a déclaré : « Il y a encore quelques années, atteindre la vitesse de 400 km/h exigeait une préparation minutieuse de plusieurs mois, les meilleurs pilotes de sport automobile et des conditions très favorables. Pendant longtemps, aucune voiture de série n’a été capable de s’approcher de cette vitesse, ne serait-ce qu’un instant. Aujourd’hui, grâce à nos hypersportives pensées et réalisées avec le plus grand soin, nous rendons accessible cette expérience à nos clients et leur permettons d’atteindre ces performances en toute sécurité pour leur faire vivre quelque chose que peu de personnes auront un jour la chance de vivre. Et en plus, la plupart de nos clients ont eu l’opportunité de réaliser cette performance au volant de leur propre hypersportive Bugatti. C’est cela, la magie Bugatti ! »

Avant leurs premiers tours de piste, les pilotes ont bénéficié d’une séance d’information intensive prodiguée par un Pilote Officiel de Bugatti, afin de les préparer aux contraintes physiques et mentales auxquelles ils auront à faire face. À une vitesse de 400 km/h, ils parcourront l’équivalent de 1,25 terrain de football par seconde et seront soumis à une force longitudinale de plus de 1G lorsque le véhicule accélèrera à pleine puissance. Par ailleurs, dans la brume de chaleur qui se dégagera de la piste, à cette vitesse, il leur sera très difficile de repérer les panneaux de freinage. Grâce à son expérience dans le sport automobile de haut niveau, le Pilote Officiel de Bugatti leur partage de précieux conseils pour maintenir leur concentration au maximum tout au long de l’expérience et pour appréhender au mieux cette sensation toute particulière lorsque le pilote décide de laisser le véhicule « se promener » à grande vitesse – près d’un tiers de la vitesse du son – plutôt que de chercher à le contrôler absolument. Avant que les pilotes ne puissent entreprendre leur première course de la journée, les hypersportives sont équipées de la clé Top Speed, leur permettant d’atteindre la vitesse maximale.

Le mode Top Speed, qui ne s’active que lorsque les systèmes automatiques de la voiture détectent que les conditions de conduite sont sûres, permet à la voiture de se mettre en position de faible traînée en abaissant la hauteur de caisse et celle de l’aileron arrière et en réduisant la force d’appui de l’essieu avant, grâce à la reconfiguration de deux volets à commande hydraulique devant les roues avant.

D’un point de vue aérodynamique, la Chiron Super Sport est maintenant parfaitement préparée pour atteindre sa vitesse de pointe. Au moment où le premier pilote s’engage sur la piste, pied gauche sur le frein, pied droit à fond sur l’accélérateur, le moteur W16 quadri-turbo de 1 600 PS trouve tout seul le régime optimal pour un décollage parfait. Une fois la pédale de frein relâchée, l’hypersportive se propulse vers l’avant avec une détermination féroce. Cloué à son siège, le conducteur doit tenir fermement le volant, tandis que les quatre énormes pneus transmettent la puissance prodigieuse du véhicule au bitume. La Chiron Super Sport avale un à un les rapports de sa boîte de vitesses à double embrayage (sept rapports) et en seulement 11 secondes, elle atteint une vitesse de 300 km/h. Le hurlement du vent commence à envelopper l’habitacle tandis que la carrosserie aérodynamique de la Bugatti continue de fendre l’air. Le conducteur garde les yeux rivés sur l’horizon alors que l’hypersportive fonce droit devant.

La Chiron Super Sport continue de gagner en vitesse, conservant la sixième vitesse juste après la barre des 400 km/h et ne trouvant son rapport final qu’à 403 km/h. Les yeux écarquillés du conducteur devant le paysage qui défile, les battements de son cœur qui s’accélèrent, il maintient l’accélérateur pied au plancher. Bien que la Super Sport en ait encore sous le coude, la fin de la piste de près de 5 kilomètres (3 miles) se profile déjà sous ses pneus, et le conducteur est déjà obligé d’enfoncer la pédale de frein, engageant ainsi les freins en carbone-céramique, tout en restant solidement maintenu par sa ceinture de sécurité. Les rugissements des pneus sur l’asphalte, le hurlement du vent et le grondement du puissant moteur W16 commencent à s’atténuer, alors que le conducteur, lui, réalise petit à petit, le souffle encore haletant, que sa perception de la vitesse a désormais changé à jamais.

En un instant, une étape autrefois historique est franchie sans difficulté.

Evan Cygler, Responsable de Marque à Bugatti Greenwich, a déclaré : « Pour atteindre des vitesses dépassant les 400 km/h, une confiance absolue en la voiture est indispensable. Il s’agit d’une expérience intense et exaltante qui repose sur notre forme physique, celle du véhicule et la chance d’avoir des conditions météorologiques idéales. Grâce aux conseils avisés de l’équipe Bugatti, j’ai réussi à franchir la barre des 400 km/h au volant de la Chiron Super Sport, qui s’avère être tout aussi performante à 400 km/h qu’à 200 km/h. Cette expérience restera gravée dans ma mémoire et renforce encore plus ma passion pour cette marque incroyable qu’est Bugatti. »

En quittant le site Space Florida, chaque participant s’est vu remettre une combinaison de course Bugatti, réalisée sur mesure et soigneusement brodée avec son nom, ainsi qu’un casque de course Bugatti personnalisé avec la vitesse de pointe qu’il a atteinte lors de l’expérience. Des cadeaux qui leur rappelleront cette opportunité unique et qui accompagneront les souvenirs d’une journée qu’ils n’oublieront jamais.

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Au volant d’une Bugatti Type 57 Galibier, on approche de l’excellence

Publié le 22 septembre 2017 par Benjamin

Pas facile d’essayer une Bugatti Type 57 ! Ces autos, comme toutes les productions de Molsheim sont devenues des objets de convoitises. Des autos superbes et mythiques, qui attirent les regards et qu’on ne voit pas souvent. Je vous emmène au volant de ce superbe exemplaire de 1939.

L’histoire des Bugatti Type 57

En 1934, Bugatti remplace sa Type 49. La Type 57 qui arrive est une auto polyvalente. Son châssis est le même que celui de sa devancières, mais le moteur est un moderne 8 cylindres en ligne à double arbre à came en tête. L’innovation c’est qu’à partir de cette base mécanique commune, Bugatti développera plusieurs versions. La Galibier, comme celle du jour, une berline 4 places, un Coach, la Ventoux, un Cabriolet, la Stelvio et la seule qui n’a pas de nom de col, le coupé Atalante.

A l’automne 1936 on livre les premières Bugatti Type 57 S pour surbaissée. Le châssis est également raccourci. C’est cette série qui introduit la mythique carrosserie Atlantic produite à quatre exemplaires (et pas trois comme on a longtemps cru), 17 Atalante et 19 cabriolet Aravis. La même année, la 57 C est disponible, avec un compresseur permettant d’atteindre 180ch et 175 km/h. Enfin, on notera la présence de la SC qui fut produite à trois exemplaires, avec le châssis et le moteur le plus performant.

La Bugatti Type 57 a également été vue en piste. Aux 24h du Mans, une Type 57G carrossée en « Tank » qui ne reprend que le moteur de la 57, et le châssis de la 59. Une Type 57 C gagnera la dernière édition avant la guerre en 1939.

Photos du reportage à  Chantilly Arts et Elegance 2017

Notre Bugatti Type 57 Galibier du jour

Une ligne « d’usine » et magnifique.

On peut passer du temps à l’admirer. On tourne autour de l’auto en prenant son temps. Chaque vue recèle de détails qui tendent tous vers un seul but : l’élégance. Alors que les carrossiers français sont encore des références en 1939, celle-ci reçoit une carrosserie d’usine. Et au crayon on retrouve un artiste maison, Jean Bugatti. En plus du style superbe, ce dessin permet de garder une certaine légèreté tout en préservant la rigidité de l’auto.

La Galibier, c’est la familiale de la gamme Bugatti Type 57. Quatre porte pour quatre places. Mais le profil de l’auto révèle quand même une porte arrière qui est moitié moins longue que la porte avant ! En fait, la carrosserie est plus proche de celle d’un coach que d’une berline.

La ligne est sensuelle, mais sobre. Les chromes sont rares et ne surchargent pas l’auto. La calandre en fer à cheval est la partie la plus chromée. Superbe, elle annonce la couleur. Un connaisseur d’automobiles ne peut longtemps douter de la marque de cette auto. Elle est encadrée par deux magnifiques ailes, creusées vers le capot, qui accueillent le bossage d’ancrage des amortisseurs. Devant les gros phares obus Marchal en imposent également.

L’arrière est fin. La vitre est séparée en deux, la malle n’est pas proéminent et s’intègre magnifiquement à la ligne. Les petits feux arrière participent à l’élégance de l’ensemble.

Une technique de pointe

La Bugatti Type 57 Galibier que nous avons sous les yeux est sortie d’usine en Type 57 C. Son moteur adoptait un compresseur, mais il a cassé et a été remplacé, il y a bien longtemps, par un moteur de Type 57 « normale ». Pour autant c’est une mécanique de haut niveau qu’on a sous les yeux. Une belle mécanique, selon le souhait d’Ettore Bugatti qui poussait l’esthétique de ses autos jusque sous le capot.

Le 8 cylindres en ligne de 3257 cm³ à double arbre à came en tête se laisse donc admirer. Une mécanique imposante, toute en longueur. Avec cette cylindrée et son aspiration naturelle, il développe 130 ch en sortie d’usine. Petite entorse à cette fameuse sortie d’usine, le carburateur inversé a été remplacé par un Weber. Cette modification que l’on retrouve sur un certain nombre de Bugatti Type 57, fut sans doute réalisée après guerre par l’usine. C’est la configuration des moteurs du type 64 (prototype qui aurait dû succéder à la 57).

Le châssis de cette série 3 est renforcé, le moteur est monté sur des supports élastiques et les amortisseurs sont désormais télescopiques. Cette modification a entraîné le montage de cette barre qui passe devant la calandre et qui relie les supports d’amortisseurs. Autre nouveauté, les freins, qui délaissent les câbles pour un moderne système hydraulique. Cette auto est, en 1939, à la pointe du progrès.

Un intérieur atypique, mais pas entièrement d’origine

Dommage, la seconde guerre mondiale est passée par là. Les sièges avant d’origine, à tubes, ont été remplacés par des sièges pullman. Leur sellerie offre une belle patine et ne dépareillent pas. Devant les deux occupants de l’avant, une série de cadrans Jaeger. Compte-tour, compteur de vitesse, une montre, la jauge d’essence, la température d’eau, la pression d’huile, rien ne manque.

Les commandes sont aussi nombreuses. Si celles du clignotant sont modernes et bienvenues pour éviter de froisser la carrosserie, les autres sont du cru. Deux manettes à droite du volant servent à régler l’avance et les gaz. A l’autre bout du tableau de bord, on peut actionner les essuies-glace, les phares… mieux vaut avoir un copilote ! Enfin, vestiges du compresseur, on trouve un gros bouton chromé permettant son graissage.

A l’arrière, oubliez le Pullman. La banquette est confortable, là n’est pas la question, mais niveau espace aux jambes, c’est compté. On met même les pieds dans des cavités creusées entre les longerons et le passage de l’arbre de transmission.

Au volant de la Bugatti Type 57

Je me glisse derrière le volant, situé à droite, et m’installe confortablement. Les sièges ne sont peut-être pas d’origine, n’assurent aucun maintien latéral, mais sont diablement confortables. Je me retrouve coincé derrière l’énorme volant à quatre branches. Le moteur tourne, je n’ai qu’à passer la première. Déjà, il faut la trouver. Le levier n’assure qu’un guidage très relatif. Je manque de passer la marche arrière avant de passer la première.

Le point de patinage est assez haut, mais se trouve facilement. Le petit accélérateur et sa forme si particulière ne sont pas un problème et on dose plutôt bien avant de démarrer. De toute façon le 8 cylindres en ligne est très souple et lance parfaitement l’auto. La seconde se trouve facilement. C’est un peu plus dur de trouver la troisième. Elle n’est pas aussi loin en avant que la seconde et je sens déjà les pignons dans le manche au moment de la passer. J’ai perdu de la vitesse au passage mais le couple aidant, la voiture roule bien.

La direction n’impose aucun cap particulier, l’auto a un comportement on ne peut plus sain. A vitesse modérée, on a le temps d’admirer le tableau de bord et ses compteurs Jaeger. Et puis les petits boutons agissant sur le compresseur. Je suis curieux de ressentir la différence avec ce moteur déjà bien performant.

Le maniement de la boîte, encore mon principal adversaire

Le freinage ne pose pas de problème. Dans une auto de 1939, je m’attendais à bien pire. Ne comptez pas piler, mais vous vous arrêterez avec cette auto, si vous n’oubliez pas d’anticiper un minimum.

Le premier rétrogradage n’est pas si problématique, depuis la Georges Irat on va dire que j’ai presque assimilé le maniement des boîtes non synchronisées . La conduite est vraiment plaisante. Seul le maniement du levier n’est pas aisé. Je me retrouve à redémarrer en 3e. Encore une fois, merci le couple. Par contre, au moment de passer la seconde, impossible de la trouver, et encore moins de la rentrer ! En re-débrayant, re-ré-accélérant et avec l’aide de Michel qui connaît sa voiture bien mieux que moi, ça passe.

Si l’impression de puissance est réelle, on notera quelques petits points qui montrent que l’auto était une GT, pas une sportive. Déjà le rayon de braquage. Certes à allure normale le défaut s’estompe mais il faudra bien tourner le volant. Sa grande taille aide à bien le manier mais avec un volant plus petit, on se retrouverait vite avec des ennuis. Et puis, de toute façon, l’auto n’est pas faite pour ça. Elle est faite pour passer un excellent moment sur la route, à plusieurs. Ce n’est pas une 51.

La Bugatti Type 57 est une machine à voyager. A voyager dans le temps tout d’abord, on est à bord d’un véritable monument historique. Une auto héritée de l’époque où Bugatti ne rimait pas qu’avec record de vitesse, mais avec grand luxe et excellence mécanique. Une auto à ne pas mettre entre toutes les mains, mais un morceau d’histoire à préserver ! Surtout qu’avec une telle carrosserie, ce n’est pas une réplique, c’est sûr !

Rouler en Bugatti Type 57

Les Bugatti Type 57 ont été produites en tout et pour tout à 685 exemplaires, dont une vingtaine de Série 3 Galibier comme celle-ci. Une production limitée donc. Peu d’autos changent de main. La plupart du temps, c’est aux enchères que cela se joue.

Sur l’année 2017, on en trouve plusieurs exemples : – une Bugatti Type 57C Stelvio de 1939 qui est vendue par Osenat en Juin à 1.269.000 € – la troisième Bugatti Type 57 Atalante produite, vendue par RM Sotheby’s à la Villa Erba pour 3.024.000 € – une Bugatti Type 57 Atalante vendue par Artcurial à Retromobile pour 2.3 millions d’euros – une Bugatti Type 57 cabriolet carrossée par Letourneur et Marchand, vendue par RM Sotheby’s à Scottsdale pour 1.017.500 $

Pour les Galibier, peu d’infos. La cote est située en gros entre 300.000 et 400.000 €. Une superbe auto qui se mérite !

http://newsdanciennes.com

Commentaires

Ambroise BROSSELIN

Wahou belle auto et une nouvelle fois de magnifiques photos de Mark ! Merci 🙂

· · 22 septembre 2017 à 20 h 28 min

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Le jour où le pilote d’essai Bugatti s’est crashé à 400 km/h

Loris Bicocchi a un métier que beaucoup lui envient. C’est lui qui est chargé de tester les Bugatti avant leur commercialisation. Un travail de pilote et de metteur au point qu’il exerce pour Bugatti depuis des décennies, en parcourant des centaines de milliers de kilomètres au volant de ces voitures hors du commun. Métier de rêve? Attendez de lire la suite. 

Loris Bicocchi qui es-tu? 

Nous sommes en 1974, le jeune Bicocchi rêve de voitures de sport mais n’a pas les moyens d’en avoir une. Sa passion il va la toucher du doigt autrement. En sortant de l’école, il se fait embaucher chez Lamborghini, dans la ville où il vit, à Sant’Agata Bolognese. Nous sommes encore loin du rêve, Loris est alors magasinier ! Mais le petit jeune est motivé et on remarque vite son intérêt. Un an plus tard, il devient mécanicien et après avoir attendu encore une année de plus, il est convié à monter pour la première fois dans une Countach, pour la tester. Inutile de vous dire qu’il ne demandera jamais à retourner au magasin de pièces détachées. 

Bugatti époque Artioli 

En 1987, l’italien Romano Artioli achète les droits de la marque du constructeur français Bugatti, avec un plan audacieux : développer la voiture de sport la plus avancée de son époque. Afin de trouver facilement de la main d’œuvre qualifiée, il s’installe dans la région de Modène, où se trouvent Ferrari, Maserati ou Lamborghini. Rapidement, il convainc des travailleurs expérimentés ou ingénieurs de la concurrence, de venir travailler pour lui. A grands coups de dollars, il recrute Paolo Stanzani, designer et développeur chez Lamborghini. C’est lui qui appelle notre pilote essayeur un soir chez lui pour développer l’EB110. Première voiture de série avec une monocoque en carbone, un V12 démentiel, quatre turbos, six vitesses et quatre roues motrices. Ajoutez à cela une puissance incroyable de 560 chevaux et même 610 chevaux pour la SS et vous obtenez un truc complètement dingue. Du jamais vu à l’époque. 

Records du monde 

Avec l’EB110, Loris va connaître les plus belles années de sa carrière, avec une équipe incroyable chez Bugatti. Une vraie famille avec laquelle il va réaliser de grandes choses, comme l’homologation de la vitesse maximale de 342 km/h pour l’EB110 GT, ou  le record du monde au gaz naturel de 344,7 km/h en Juillet 1994.  Quand Bugatti met la clé sous la porte, Loris se dit qu’il en a bien profité et que c’est une page qui se tourne. Jusqu’à ce jour de 2000, où le téléphone sonne de nouveau avec au bout du fil un ami ingénieur qui lui propose de revenir “chez Bugatti”, version Volkswagen cette fois-ci. Qui, mieux que Loris peut développer la Veyron, qui fera 1001 chevaux? Loris Bicocchi, teste et développe, une nouvelle fois, la voiture la plus rapide du monde. Mais cette mission va s’avérer plus compliquée que prévu. 

Circuit de Nardo, Italie 

Le circuit de Nardo en Italie est un circuit atypique spécifiquement dédié aux essais de prototypes en tous genre. Il est  constitué d’un anneau de vitesse circulaire de 4 km de diamètre et 12,5 km de circonférence. On aura l’occasion de vous en reparler d’ici quelques jours pour un autre article.  Pour le premier essai de la future Veyron à haute vitesse, Bugatti a mis le paquet. Le constructeur a loué la piste pour plusieurs jours et tous les ingénieurs moteur ont fait le voyage. D’ailleurs, Loris confirme à nos confrères italiens Drive Experience : “Les ingénieurs n’étaient intéressés que par le moteur et la boîte. Le reste ne les intéressait pas. La voiture était là juste pour transporter le moteur et la boîte. Le châssis était encore loin d’être au point à ce moment là”. 

“Tu peux rouler à fond?”

Loris commence à tourner, et les ingénieurs relèvent les changements de températures. L’huile, le radiateur, le moteur, etc tout y passe. Après quelques tours, on demande à Loris de rouler “à fond”. L’idée étant de pousser la mécanique à son maximum. Loris s’exécute, il est là pour ça.  La piste de Nardo a une particularité, elle est “équilibrée” jusqu’à 240 km/h. Jusqu’à cette vitesse, l’inclinaison de la piste fait qu’il n’est pas nécessaire de tourner le volant. La piste est inclinée mais se comporte comme une ligne droite.  Au delà de cette vitesse, il faut braquer le volant, de plus en plus en fonction de l’augmentation de la vitesse. Cela crée une résistance qui peut s’avérer violente, pour le pilote comme pour la mécanique. A 360 km/h, la force latérale atteinte 0,5 G. Pendant les 12 bornes du circuit ce n’est ni bon pour le pilote, ni pour les pneumatiques, qui supportent mal le transfert de poids de l’intérieur vers l’extérieur.  Loris s’exécute et fait un tour. C’est à ce moment là que les ingénieurs lui demandent de faire une série de deux tours pour voir jusqu’où les températures vont grimper. Loris répond que deux tours c’est surement beaucoup, mais accepte. 

L’accident à 400 km/h

A l’issue des deux tours, à 395-398 km/h, Loris entend un bruit, un petit “boom”, dans la seconde qui suit, c’est le néant, il ne voit plus rien !  Le pneu avant gauche vient d’exploser, emportant l’aile avec lui. L’aile s’est retournée, arrachant le capot de la Bugatti au passage, qui vient exploser le pare-brise de la Veyron.  Gros problème pour notre pilote d’essai, il ne voit plus rien : “je voyais juste l’aile noire, et le beige du capot devant mes yeux. Je ne voyais plus la piste” raconte il à Drive Experience. 

Loris roule à 400 km/h, sans les yeux ! 

A ce moment, Loris n’a plus qu’un réflexe : freiner. Mais pendant la crevaison, la voiture a tapé le glissière de sécurité. Le pneu arrière gauche a explosé à son tour, les suspensions ont été arrachées, et le freinage est inopérant. Dans le choc, le casque est venu frapper la vitre latérale, faisant exploser le verre. A cette vitesse, cet appel d’air crée une dépression, comme dans un avion, et une violente douleur à l’oreille par la même occasion. Mais le plus urgent est ailleurs, Loris doit absolument ralentir cette foutue Bugatti ! 

Frotter le rail pour ralentir ?

Il reste une seule chance pour Loris de s’en tirer, essayer de freiner le véhicule en frottant contre la glissière. Facile à dire, mais avec une seule roue qui tourne, et surtout zéro visibilité, difficile de s’approcher du rail avec finesse. A la première tentative, la voiture prend un peu trop d’angle et vient rebondir contre le rail de sécurité. Il faut recommencer, s’approcher, frotter, rebondir, revenir vers le rail de nouveau. L’idée est d’éviter à tout prix le mur intérieur de la piste, qui délimite la piste camion et la piste auto. Un mur qui serait certainement fatal en cas de choc. Il ne lui laisserait pas plus de chance si il faisait office de tremplin. Tant bien que mal, la voiture commence à décélérer. La Bugatti passe sous les 300 km/h, puis sous les 200 et voit sa vitesse se réduire lentement mais sûrement. Mais un autre problème grave survient. Une grosse fumée, bien épaisse, qui envahit l’habitacle de la Veyron, accompagnée d’une bonne grosse odeur de brulé. 

Au feu ! 

A l’intérieur du prototype sont disposés une multitude de capteurs, destinés comme expliqué plus haut, à surveiller les diverses températures. Une grosse poignée de câbles et fils passent du moteur à l’habitacle part une petite trappe creusée pour l’occasion. C’est par ici que passe la fumée. L’huile bouillante du moteur est venue se déverser sur les catalyseurs chauffés à 550°. Il en faut pas plus pour mettre le feu. L’huile bouillante est partout dans l’habitacle, et commence à recouvrir la combinaison de Loris. La fumée se fait de plus en plus envahissante. Loris fait son possible pour ramener la voiture vers l’intérieur de la piste, la Veyron finit par s’immobiliser dans un fracas métallique, il est sauvé ! Ou presque parce que la porte de la Veyron refuse tout simplement de s’ouvrir ! 

Prisonnier à l’intérieur d’une Bugatti en flammes 

Après avoir enlevé son harnais 6 points, Loris se pensait sauvé, mais la portière de la Veyron refuse obstinément de s’ouvrir. La raison n’est pas banale. L’aluminium dont est composé la carrosserie est parti en lambeaux en frottant contre le rail. Les morceaux d’aluminium se sont soudés entre eux, sous l’effet de la chaleur !  Loris tape contre la porte de toutes ses forces et après de nombreux coups de pieds, la porte finit par céder, il est libre ! Le choc est tel qu’il ne se rappellera plus de rien passé cet instant, trou noir ! 

L’accident bête 

Après enquête et analyse de la voiture, les pneumatiques ne sont pas en cause. Sur le proto de la Veyron avait été aménagée une petite “fenêtre” sur l’aile, afin de pouvoir accéder aux réglages et niveaux de la direction assistée. Cela permettait d’y accéder directement pendant les arrêts au stand. Sous l’effet de la pression engendrée à 400 km/h, cette feuille d’aluminium maintenue fermée à l’aide de petites attaches, a lâché. Elle est venue frotter contre le pneu qui a explosé. Ce qui est incroyable c’est que la structure et le châssis de la Veyron sortiront indemnes de ce crash, même pas une fissure ! Loris, lui raconte ça avec le sourire, et reste philosophe : “C’est quelque chose qui doit arriver au pilote d’essai, pas au client”. 

Peu de temps après l’accident, le comptable du circuit de Nardo enverra une facture à Loris Bicocchi, pour le remplacement de 1800 mètres de rail de sécurité. Chez Bugatti cette facture fera beaucoup rire, et sera réglée évidemment, par la marque. 

Nicolas Laperruque Source :Bugatti,  Interview de Loris Bichocchi par Drive Experience   

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